Reparatur Porsche 911 1972-1984

Die Ära des 911 der G-Serie ist geprägt durch Porsches Übergang von hochgezüchteten Rennmotoren mit Magnesiumblock hin zu drehmomentstarken, langlebigen Aluminiumaggregaten, die entwickelt wurden, um die immer strengeren globalen Emissions- und Sicherheitsstandards zu erfüllen.

• Prallschutz-Stoßfänger: Das entscheidende optische Merkmal dieser Ära war die Integration von in Wagenfarbe lackierten Stoßfängern mit schwarzen Gummifaltenbälgen. Diese waren auf hydraulischen Stoßdämpfern montiert, die in der Lage waren, einen Aufprall bei 5 mph (ca. 8 km/h) ohne Beschädigung der Karosserie zu überstehen – eine Anforderung für den US-Markt.
• Verzinkter Stahl: Ab 1976 war Porsche der erste Hersteller, der für die gesamte Karosserie feuerverzinkten Stahl verwendete. Dies erhöhte die Widerstandsfähigkeit des Autos gegen Rost erheblich, weshalb Modelle der G-Serie heute weitaus häufiger anzutreffen sind als frühere Versionen mit „langer Haube“.

Die Motoren dieser Ära durchliefen drei große Hubraumklassen und entwickelten sich von der „2,4-Liter“-Ära hin zu größeren, zuverlässigeren Blöcken.

• Leistung: 150 PS bis 175 PS (Standardmodelle); 210 PS (Carrera RS/MFI-Modelle).
• Technik: Diese Motoren verwendeten ein Magnesium-Kurbelgehäuse. In den USA verursachten die zur Emissionsminderung eingesetzten Thermoreaktoren eine erhebliche Hitzebelastung, was häufig zu herausgezogenen Stehbolzen und verzogenen Gehäusen führte.
• Kraftstoffsystem: Umstellung auf Bosch K-Jetronic (CIS), was das Kaltstartverhalten und die Abgaswerte verbesserte, aber weniger „tuntebar“ für Spitzenleistung war als die frühere mechanische Benzineinspritzung (MFI).

• Leistung: 180 PS (US) bis 204 PS (späte Euro-Modelle).
• Technik: Dies gilt als der „kugelsichere“ 911-Motor. Porsche wechselte zu einem Kurbelgehäuse aus Aluminium-Druckguss, das wesentlich schwerer und langlebiger war als die Magnesiumversion. Er nutzte größere Lüfter und eine Lichtmaschine mit 11 Flügeln, um die Temperaturen zu regeln.
• Getriebe: Gekoppelt mit dem 915-5-Gang-Schaltgetriebe, das ein von Porsche entwickeltes Synchronisationssystem verwendete.

• Leistung: 207 PS (US/mit Katalysator) bis 231 PS (Euro).
• Technik: Einführung der Bosch Motronic (DME)-Motorsteuerung, die das mechanische CIS-System durch ein vollelektronisches Setup ersetzte, das sowohl Kraftstoff als auch Zündung regelte. Dies ermöglichte eine höhere Verdichtung (10,3:1 bei Euro-Modellen) und eine bessere Kraftstoffeffizienz.

• Trockensumpf-Kapazität: Die G-Serie behielt ein massives Ölvolumen von etwa 11 bis 13 Quart (ca. 10,4 bis 12,3 Liter) bei.
• Ölkühlung: Während frühe 2,7-Liter-Modelle oft keine vorderen Ölkühler hatten, führten der 3,0-Liter-SC und der 3,2-Liter-Carrera im Kotflügel montierte Messingrohrkühler (und später „kühlerartige“ Ölkühler mit elektrischen Lüftern) ein, um die Öltemperaturen bei Hochgeschwindigkeitsfahrten auf der Autobahn oder bei zähfließendem Verkehr stabil zu halten.

• Der 3,0-Liter-Turbo (1975–1977): Leistete 260 PS mit einem einzelnen KKK-Turbolader. Er verfügte über keinen Ladeluftkühler, was ihn anfällig für erhebliche Hitzeentwicklung und ein aggressives „Turboloch“ machte.
• Der 3,3-Liter-Turbo (ab 1978): Hatte 3299 ccm Hubraum und einen unter dem ikonischen „Teetablett“-Heckspoiler montierten Luft-Luft-Ladeluftkühler. Dies steigerte die Leistung auf 300 PS und verbesserte die Motorlebensdauer durch Senkung der Ansauglufttemperaturen erheblich.